По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максима Шнейдера, «расширение сети билетопечатающих автоматов, в разы увеличенное количество точек продаж и то, что в 2012-2013 годах мы вводим электронный билет в соединении с другими видами транспорта, позволит реально к концу 2012 года покупать билет на пригород, не выходя из дома». Кроме того, при содействии РЖД разработана система прохода через турникеты с помощью электронных карт.

Эксперты не исключают, что таким образом можно будет снизить и количество безбилетников, которые доставляют перевозчику немало хлопот. На сегодняшний день, по разным оценкам, от 30 до 50% пассажиров не утруждают себя приобретением проездного документа, причём многие оплачивают неполное расстояние своей поездки. «Зайцы» вносят значительный вклад в формирование совокупного объема убытков пригородного комплекса, который в 2011 году составил 8,5 млрд руб.

Но это, конечно, не основная причина. Если говорить об убыточности электричек, то на первый план здесь выходит размер тарифа, который заведомо ниже экономически обоснованного. «Цена на билеты, которую в настоящее время устанавливают власти того субъекта РФ, по территории которого осуществляется перевозка, изначально ниже, чем себестоимость услуги. Вызвано это тем, что пригородные перевозки относятся к разряду социально значимых услуг, - говорит председатель общества защиты прав потребителей «Общественный контроль» Михаил Аншаков. – Если бы не было электричек, то значительная часть населения пригородов больших городов потеряла бы доступ к работе с более высокой зарплатой в своем областном центре. Не стоит забывать и о доступе к социальной инфраструктуре, я имею в виду учреждения культуры и здравоохранения. Помимо этого, мобильность населения позитивно сказывается на экономической ситуации в регионе в целом, ее поддержание – важная задача государства».

Роль электричек едва ли можно переоценить: ежегодно пригородные поезда перевозят более 900 млн. пассажиров, или по 2,5 млн в день. Жители пригородов ряда крупных российских городов полностью зависят от этого вида транспорта – часто альтернативы электричкам просто нет. Выручают электрички и жителей развитого в инфраструктурном плане Подмосковья: поезда, в отличие от автобусов, движутся без пробок и привозят сразу в центр города. К тому же пассажиры ценят безопасность этого вида транспорта по сравнению с автобусным.

Пригородные перевозки изначально убыточны: так было, когда данный вид деятельности осуществлялся непосредственно РЖД, так осталось и после того, как этот бизнес сосредоточили в пригородных пассажирских компаниях (ППК).

- Выделяемые в федеральном и большинстве региональных бюджетов средства суммарно не обеспечивают устойчивую операционную деятельность перевозчиков и владельца инфраструктуры, не говоря уже о полноценном инвестировании средств в развитие сетей продаж и вокзального комплекса, обновление подвижного состава, - отметил президент РЖД Владимир Якунин на «Пассажирском форуме-2012», недавно завершившемся в Москве.

ППК активно проводят программу снижения издержек, эта деятельность принесла в 2011 году 10 млрд руб.. Но исключительно экономия не выводит ППК из зоны убыточности, к тому же, просто экономя средства, невозможно решить проблему поддержания и развития технической инфраструктуры. Изначально предполагалось, что, поскольку государство вменяет в обязанность ППК пригородные перевозки, оно же и будет компенсировать железнодорожникам разницу между себестоимостью билета и его ценой. Но в реальности все получается не совсем так.

Региональные власти имеют право устанавливать тариф и определять график поездок для компаний-перевозчиков. Но полномочия субъектов РФ в части пригородного сообщения в нормативных документах закреплены расплывчато и обтекаемо. Чёткая обязанность компенсировать убытки, вызванные разницей между стоимостью билета и фактическими затратами на перевозку и ответственность за это для властей субъектов в существующем законодательстве не установлена. Чтобы получить компенсацию, транспортная компания должна заключить договор с региональной властью. Но на практике договоры или заключаются позже срока, или не содержат существенных условий, касающихся финансовых расчётов, или, будучи заключенными, не выполняются.

«Решение проблемы лежит в правовой плоскости, - отмечает заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. – Необходимо четко прописать в законодательстве правила игры: кто заказывает компании-перевозчику услугу, как выстраивается тарифная политика, кто субсидирует убытки и т.д. Поскольку главный принцип построения бюджета – соотнесенность объема задач с финансированием, то и в этой застарелой проблеме, где данный принцип, очевидно, нарушен, должна быть выстроена система, аналогичная общему принципу. Должен получить долгосрочное, а не разовое решение и вопрос о финансировании инфраструктуры. Не будучи решенной, эта проблема рано или поздно скажется на безопасности перевозок».

Пригородные перевозки субсидируются во всем мире. Даже сравнительно высокие цены на билеты на Западе позволяют поддерживать только текущую деятельность компаний, а модернизация инфраструктуры и подвижного состава для пассажирских перевозок осуществляется через господдержку. В России в пригородном сегменте случилось то же, что и в грузовых перевозках. Появились частные компании, которые взяли себе прибыльный, и только прибыльный, сегмент (например, перевозку пассажиров к аэропортам). Правда, таких компаний мало потому, что мало таких сегментов. Теперь сам факт их существования позволяет финансовому регулятору утверждать, что через снижение издержек можно сделать выгодной любую перевозку. К чему приведет такая тактика, угадать нетрудно. Если государство устранится от решения «пригородной» проблемы, оно потеряет этот вид перевозок и получит серьезные социальные перекосы в самом чувствительном месте – в «подбрюшье» мегаполисов.